La Comunidad de Madrid iniciará las obras bajo rasante del intercambiador de Conde de Casal en el primer trimestre de 2025, compatibilizándolas con la construcción de la caja de la estación.
La presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, avanzó este jueves que el Gobierno regional iniciará la construcción del último de los grandes intercambiadores del anillo interior a la M-30, dentro de una batería de anuncios de grandes infraestructuras para el nuevo ejercicio. La obra está ligada a la prolongación de la línea 11 de Metro desde Plaza Elíptica. Permitirá incrementar la demanda del ámbito en 12.000 viajeros diarios y dotará la zona de conexiones mediante ferrocarril metropolitano (con la línea 6) y autobuses urbanos y los interurbanos que dan servicio a todo el eje de la A-3. Contará con espacios comerciales y dársenas en superficie.
La intervención conllevará una extraordinaria complejidad. Según fuentes de la Consejería de Transportes, encargada de la intervención, debido al impacto de las distintas obras por parte las administraciones en la ciudad de Madrid, y que generan interferencias en el tráfico rodado, los trabajos necesarios para la construcción de la estructura bajo rasante del intercambiador se compaginarán con la construcción de la caja de la estación (las semilosas norte y sur y las pantallas de la estructura) prevista en el proyecto de prolongación de la línea 11 desde Plaza Elíptica a Conde de Casal, de manera que se minimicen las interferencias en la zona. Actualmente, se están ultimando los acondicionamientos de zonas de obra, los desvíos de tráfico y los cambios de servicio afectados.
Sigue, por tanto, el calendario previsto desde Maudes para la intervención, habida cuenta que, en noviembre de 2023, el director general de Infraestructuras, Miguel Núñez, anunció la construcción de la losa que soportaba la estación y el desvío de los servicios, tras los que se acometería la construcción de las pantallas. En tanto en cuanto se pusiesen en marcha dichas infraestructuras, se podría licitar el intercambiador hasta la conclusión de estas infraestructuras.
Remate del anillo de intercambiadores
De tal modo, se incardina la construcción del intercambiador dentro de la prolongación de la línea 11. Los planes de la Consejería de Transportes, tal y como especificaba la declaración de impacto ambiental del proyecto, marcaban la siguiente serie de intervenciones para Conde de Casal. En la etapa 1 (9 meses), se ocuparían la calle del Doctor Esquerdo, la avenida del Mediterráneo y la zona verde junto a la calle de Sirio para acondicionar las zonas de obra (en la zona verde junto a la calle de Sirio y al norte de la avenida del Mediterráneo), habilitar desvíos de tráfico y realizar el cambio de servicios afectados. En la segunda fase (4 meses), se realizarían la pantalla norte y la semilosa superior. Las fases 3, 4 y 5 (3 meses) permitirían crear las conexiones con la línea 6. Durante la sexta fase (2 meses), se crearían la pantalla y la semilosa sur. La fase siete (seis meses) permitiría prolongar el túnel de tráfico. Por último, en la fase 8 (13 meses) se finalizarían la excavación y los forjados intermedios.
El intercambiador de Conde de Casal es un proyecto que viene de antiguo. En 1991 y en 2003, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid proyectó el remate del anillo de intercambiadores de la ciudad, llegando a proponer incluso la introducción de un aparcamiento de 2.000 plazas para dar servicio a la extinta estación de autobuses de Auto-Res (cuya actividad se trasladó a la estación de Méndez Álvaro).
En 2008, se llegó a presentar el anteproyecto del intercambiador de Conde de Casal, que se planteó como uno de los más complejos a nivel técnico, pues debía elaborarse sin cesar la actividad de la glorieta, las líneas de autobús que operaban y los 18,7 millones de viajeros que usaban ese nexo de transporte. Sin embargo, la crisis paró la iniciativa.
El nuevo proyecto
Este se retomó en 2017, iniciándose de nuevo los trabajos de redacción del mismo. En 2019, la Consejería de Transportes presentó un estudio informativo que planteaba la creación de un espacio intermodal articulado a partir de un túnel de Metro que, procedente de Atocha y Cavanilles, se posicionaría desde la avenida del Mediterráneo. El tubo subterráneo se situaría bajo el paso viario inferior de Conde de Casal, antes de entrar en el recinto de la estación bajo su homólogo de la línea 6. Además de las vías principales, se construirían dos vías adicionales paralelas para el estacionamiento de trenes, así como dos bretelles para girar los convoyes, al tratarse de una cabecera de línea.
En los taludes próximos de ambas márgenes de la M-30 se instalarían dependencias e infraestructuras auxiliares. Como intervenciones adicionales, se tendrían que inyectar productos de refuerzo en la sustentación del paso elevado de la A-3 sobre la M-30, en ese tramo de la propia circunvalación y en las viviendas cercanas.
En cuanto a la disposición de la estación, se crearía un nuevo vestíbulo común a dos cotas distintas para las dos líneas de Metro, reconfigurando el existente y suprimiendo el acceso desde la calle del Doctor Esquerdo, que sería sustituido por uno nuevo en la semiesquina de esta calle con la plaza de Conde de Casal y otro desde una isleta central en la avenida del Mediterráneo, que tendría gran relación con la futura estación de autobuses. En este vestíbulo común estarían las barreras de acceso al servicio de transporte. De ahí se accedería al nivel de andenes mediante dos escaleras mecánicas y ascensores para personas con movilidad reducida.
Este proyecto contemplaba la posibilidad de crear un intercambiador en superficie con dos plantas sobre rasante y una dársena de autobuses en su planta baja y una zona comercial en la superior. Como adelanto, el Gobierno regional realizó en 2021 medidas de modernización de los espacios de la estación por 4 millones de euros. Ese mismo año desgranó también novedades del proyecto.
Una cubierta vegetal
La Consejería de Transportes incluyó en su memoria de proyectos los planes para construir la infraestructura, que permitiría ordenar el tránsito de las 26 líneas de autobús que pasan por este punto (ocho urbanas y 18 interurbanas) sin semáforos, ampliar el paso inferior de vehículos desde la avenida del Mediterráneo hasta la conexión con la M-30, reducir de diez a seis los carriles sobre rasante y minorar la contaminación acústica.
Las instalaciones contarían con un área comercial, otra recreativa, oficinas, servicios de transporte alternativo como taxis y bicicletas, y una cubierta vegetal. Por su parte, el Ayuntamiento de Madrid aprobó el plan especial que haría posible la modificación. La previsión entonces refería el inicio de las obras para el último trimestre de 2023, 18 meses de obras y una inversión de 36 millones de euros.
La prolongación de la línea 11 de Metro, prevista para finales de 2027, dio un nuevo paso para cambiar la fisonomía de Conde de Casal con nuevas variaciones. Según la declaración de impacto ambiental del proyecto, la estación de Conde de Casal se articulaba en dos zonas diferenciadas. Por un lado, una caja principal ubicada bajo la avenida del Mediterráneo, sobre el nuevo túnel de línea y el paso inferior viario que discurre por esta avenida.
Menor afección arbórea
Por otra parte, una caja bajo la calle del Doctor Esquerdo que permitía la conexión con la actual estación de la línea 6. La nueva infraestructura estaba a 23,4 metros de profundidad y contará con vestíbulo, entreplanta, subestación eléctrica, preandén, sobreandén y andén. La intervención, prevista en las fases antes comentadas, implicaba cambios en el paso inferior de carretera de la avenida del Mediterráneo, que se dotaría de nuevas instalaciones.
La propuesta de modificación eliminaba la rampa de acceso de la estación, desafectando la hilera de árboles de la calle de Leo. Además, se reducía el grosor de las pantallas de la estación, reduciendo así el volumen de tierras a extraer en las excavaciones (el volumen de tierra removido se cifraba en 32.255 metros cúbicos, cuando el proyecto inicial calculaba 35.839). La afección al arbolado pasaba de 187 a 126 ejemplares talados y se aumentaba el trasplante de 50 a 55. El proyecto de modificación también proponía reducir los efectos desfavorables sobre las personas de la intervención trasladando el pozo de extracción de la tuneladora al interior de un ramal de la M-30 (también lo hará una salida de emergencia y un pozo de bombeo), para alejarlo del núcleo de viviendas Colonia Hogar Ferroviario de Moratalaz y eliminar las afecciones del parque Darwin, donde estaba previsto crear un pozo de ventilación.
En julio de 2022, dispuso del proyecto del intercambiador ya redactado. Durante ese verano, preparó el anteproyecto de construcción, los proyectos básico y de ejecución, y la documentación asociada para la posterior licitación del contrato de concesión del servicio de explotación, el estudio de viabilidad económico-financiera, el estudio de demanda, el modelo de explotación, los pliegos de condiciones técnicas y administrativas de la concesión y los anejos del proyecto de ejecución no incluidos en el proyecto. Como explicábamos antes, el director general de Infraestructuras indicó en noviembre de 2023 que comenzaba la construcción de la losa para poder proceder a la transformación de la estación. El anuncio de Díaz Ayuso implica el primer paso para el definitivo nacimiento del intercambiador.
0 comentarios