Ignacio Ansaldo es el portavoz del Grupo Municipal de Vox en la comisión del Área de Movilidad, Medio Ambiente y Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid. Trató con Nuevo Sureste las posturas generales de su formación respecto a estos tres ejes de actividad que son los que marcan la situación de los desarrollos del sureste de la capital.

La conexión de la estrategia del sureste con el resto de Madrid es muy compleja. Hay muy pocos canales de acceso ¿Qué problemáticas conlleva?
El problema del urbanismo en Madrid es que no se aprende de los errores cometidos. Entonces, el sureste de Madrid, que se ha convertido en una zona que, por estrategia, se podría paliar el problema de vivienda que hay en Madrid, lo que no hacen los gobiernos es adelantarse a ese crecimiento demográfico. Es verdad que un barrio nuevo carece de muchos servicios e infraestructuras, pero el principal problema es que no hay un pensamiento previo para que eso no suceda. En el sureste, lo que pasa es que hay problemas de transporte para esa movilidad. En El Cañaveral, hemos detectado que, en siete u ocho años, desde que llegaron las primeras viviendas, se ha pasado de una población de unas 3.000 personas a más de 20.000 y siguen con los mismos servicios e infraestructuras de transporte. Un barrio que empieza con dos líneas de autobús puede ser razonable, pero cuando su crecimiento se multiplica, hay que multiplicar los servicios de transporte.

En El Cañaveral, hay un enfrentamiento con Coslada respecto a las conexiones, un problema de atascos en horas punta en las salidas, no llega el Metro y hay poco servicio de autobús, según los vecinos.
Vuelvo a decir que falta estrategia. Hay que dar accesos a las carreteras existentes y aumentar la capacidad de estas, a medida que aumenta la población. El camino entre El Cañaveral y el resto de Vicálvaro tiene una carretera de un solo sentido, mal iluminada y es el acceso a servicios críticos como la Sanidad o la Policía. Si no se planifica ese incremento de carreteras, se garantizan los atascos. Este barrio tiene infraestructuras de tráfico buenas como la R-3 o la M-45, pero, si no se hacen accesos que asuman el tráfico, se crea un caos circulatorio brutal.

Aproximadamente, van a vivir en torno al eje de la A-3 330.000 vecinos en los próximos 20 años ¿Esa zona es capaz de soportar ese tráfico?
Hay que mejorar las infraestructuras. Es verdad que una M-50 puede asumirlo porque está bien hecha y tiene mucha capacidad. La M-40, en la zona del Metropolitano, se está ensanchando. La R-3 podría ser una alternativa hacia Rivas y se debería hacer. El acceso a la M-45 es malo. Todo ese entramado yo creo que sí es capaz de asumir el tráfico porque esas carreteras se hicieron con un plan bastante amplio para absorber tráfico, pero hay que hacer accesos amplios y, si pueden ser dos mejor que uno. Y, luego, el problema es el de las carreteras nacionales a Vicálvaro o Coslada, con un solo carril por sentido. Esas no pueden asumir más tráfico.

El Área de Obras presentó este verano el nuevo diseño de la Gran Vía del Sureste. Algunos expertos hablan de que ese trazado se pensó antes de existir la M-45 y ya no tiene sentido. Se quiere introducir el BRT y ampliar bulevares ¿Cuál es el modelo de Vox para ese tipo de vías?
Esos bulevares son necesarios en cualquier barrio porque asumen mucho tráfico y permiten aparcar. Forman parte de las conexiones con otros barrios o municipios. Ese bulevar sí tiene sentido porque es una alternativa a la M-45 y la M-50. El problema es la falta de planificación. Si ese bulevar se hubiera hecho antes, habría asumido mucha carga de tráfico. Si se hace a posteriori, sigue manteniendo su sentido si se desarrollan barrios de la magnitud de los del sureste. Por ejemplo, en Valdecarros estuvimos hace unos meses en la puesta de la primera piedra del barrio. Los promotores nos dijeron que llevaban 30 años con el proyecto. Por tanto, la burocracia, la falta de planificación y los costes pesan mucho ¿Durante ese tiempo nadie diseña un plan de movilidad? Siempre vamos por detrás del crecimiento.

A nivel de transporte público en Valdecarros, sólo se habla de un BRT desde El Pozo hasta la plaza-hipódromo del barrio y el de la Gran Vía del Sureste.
Es verdad que aún no está desarrollado. En cambio, El Cañaveral tiene sólo dos autobuses, el E-5 y el 159, que te envían a dos puntos de las afueras, pero está incomunicado con el resto. Es necesario conectar con otros espacios porque si no, colapsas un itinerario.

La Comunidad de Madrid está licitando una estación de la línea 9B entre Los Ahijones y Los Berrocales para dar servicio a ambos barrios y que cruza con el BRT ¿Va a poder dar servicio a tanta población? ¿Qué postura tienen respecto al BRT conector de todo el sureste, teniendo en cuenta la experiencia de Valdebebas?
EL Ayuntamiento debe tomar buena nota de la experiencia de El Cañaveral para no repetir los errores. La suerte de estos barrios es que va a tener una estación de Metro y este no puede llegar a todas partes. Pero la estación de Metro, planificada para 2029, podrá asumir buena parte de las necesidades de transporte. Sin embargo, si no va acompañada de un desarrollo de la movilidad, con líneas de autobuses, etcétera, antes de que llegue la población, pasará lo mismo. Yo viví el tema de Sanchinarro y Las Tablas. Aparte de la tardanza de entrega de las viviendas, si no va acompañado el desarrollo urbanístico de acción municipal que vaya por delante de la población, ocurrirá lo mismo. Lo malo es que no se aprende.

¿La estrategia del sureste empasta con los distritos con los que está relacionada?
Suele pasar. Montecarmelo o Sanchinarro no tienen mucha relación con el pueblo de Hortaleza. Obviamente, un nuevo desarrollo está adecuado a las normativas, los estilos y las infraestructuras más modernas. Es verdad que ha cambiado mucho la movilidad y en el urbanismo hay más zonas verdes. No tienen nada que ver lo barrios nuevos con los antiguos. No empastan bien pero tampoco han de hacerlo, hay que adecuar la ciudad a los tiempos.

Los expertos señalan la necesidad de volver a las ciudades densas ¿Qué modelo urbanístico defienden en Vox?
Se puede hacer una combinación dependiendo en las zonas. Hay una contradicción en que España tenga mucho suelo público que se puede liberalizar para desarrollar planes urbanístico y ofrecer vivienda a la juventud y hay, por otra parte, una limitación de suelo. En Estados Unidos, la construcción es horizontal, y, en España, tendemos a la verticalidad. Vox apuesta por un estilo más cercano a Sanchinarro porque la calidad de vida es mayor donde hay más espacios libres, más zonas verdes, más servicios públicos y un bosque metropolitano. Las zonas densas han quedado en el centro de la ciudad.

El Bosque Metropolitano en la zona de los desarrollos del sureste es considerado el ‘kilómetro cero’ de esta infraestructura ¿Cuál es la posición de Vox para ese proyecto?
Vox está muy orgulloso de ese proyecto porque fue una iniciativa de esta formación que aprobaron todos los grupos. Apostamos por una serie de medidas para mejorar la calidad del aire en Madrid que, uno de los grandes pilares, son las zonas verdes. La idea de este bosque es hacer un gran cinturón verde que recorra la ciudad y el ciudadano dentro de ella. Hemos luchado contra los planes de restricción de la movilidad para establecer otros como la retirada de las calderas de carbón. Este bosque se propuso como una forma de mejorar la calidad del aire. También, propusimos la Casa de Campo norte, aprobada por todos los grupos, que no se ha llevado a cabo.

El Grupo Municipal de Vox en Vicálvaro llevó una iniciativa en el Pleno del distrito en el que preguntaba si los realojos de la Cañada Real iban a ir a parar a Los Berrocales y Los Ahijones ¿Qué solución se puede dar a la Cañada?
Es un problema histórico de Madrid que es complicado de resolver. Hay que hacer un plan integral. En el tema social, hay que realojar a la gente, pero priorizando a la gente que cumple la Ley, paga sus impuestos y están en la Cañada por una situación histórica. El problema es que esas personas que he comentado no son las únicas que hay allí. Hay otros fenómenos como el tráfico de drogas que complican mucho las soluciones para esa población. Hay que realojarlos sin trasladarlos a un barrio nuevo sin más y promover su integración.

Hace unos días, se produjo la marcha para el cierre de la incineradora de Valdemingómez ¿Es necesario un Valdemingómez? Si es necesario, ¿qué Valdemingómez necesitamos? ¿Qué postura tienen respecto al procesado de residuos?
Valdemingómez es totalmente necesario. La incineración es totalmente necesaria. El parque de Valdemingómez es un ejemplo en Europa. Se incineran mil toneladas de residuos al día en Madrid ¿Dónde las ponemos? ¿En vertederos como en los 70? ¿En los barrios? La izquierda está en unas políticas que vienen de Europa, que alguien ha decidido sin saber y sin conocer, sin proponer otras alternativas. En Cataluña anuncian el cierre de la incineradora con un brindis al sol: cuando haya una alternativa. ¿Cuál es esa alternativa? Además, la incineración tiene varias ventajas como la generación de gas. Valdemingómez produce lo que consumen en calefacción 36.000 familias o la electricidad de 76.000 familias al año. Es decir, se autosustenta a nivel energético y ofrece servicio a la red. Otro beneficio es que se eliminan toxinas mediante la combustión…

Eso es lo que critican los que quieren el cierre.
Lo critica Más Madrid. En 2018, Manuela Carmena, mandó un informe a Madrid Salud para que estudiara la mortandad junto a Valdemingómez. Las conclusiones fueron que no hay indicios de mayor mortandad en los cinco kilómetros que rodean Valdemingómez y que hay más mortandad en la franja entre 5 y 8 kilómetros desde el parque tecnológico. Hoy en día, los controles que se aplican a estas plantas son brutales. Valdemingómez no contamina para nada y está demostrado.