Los desarrollos del sureste de Madrid, Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey constituyen la ‘última milla’ del futuro eje logístico de la A-3. Analizamos la estrategia de las administraciones para convertir la zona en el nuevo polo económico secundario de la región.
La Comunidad de Madrid es un nodo logístico clave en la península ibérica por su localización y accesibilidad (dispone de 25 millones de metros cuadrados dedicados a transporte). Cuenta con el aeropuerto más grande de España y uno de los más importantes de Europa, y es el principal nodo de carreteras y ferrocarriles del país. Además, tiene una alta conectividad con la red portuaria.
De tal modo, es un importante foco gestor de mercancías. Los principales ámbitos de esta actividad en la Comunidad de Madrid son: el centro de carga aérea del aeropuerto de Barajas, el puerto seco y el Centro de Transportes de Coslada, la estación de clasificación de Vicálvaro del ADIF, Mercamadrid, el Centro de Transportes de Mercancías (CTM) y el centro logístico de Villaverde.
La mayor parte de esta actividad (hay 36.000 empresas del sector que operan en la región y suponen el 8 por ciento del PIB de la Comunidad) recae sobre la distribución por carretera, lo que aumenta la congestión y el impacto ambiental. Según datos del Gobierno regional, la Comunidad atrae camiones por valor de 15.000 millones de toneladas-kilómetro y envía al exterior 12.000 millones.
Según el Plan Estratégico de Movilidad Sostenible de la Comunidad de Madrid (2013-2025), el motivo estriba en que la malla ferroviaria radial madrileña está reconvertida en una red de Cercanías y la alta velocidad se ha articulado en una infraestructura segregada, por lo que el tráfico ferroviario mercante aprovecha los espacios que deja la densa malla del Cercanías, lo que genera un ‘cuello de botella’. Por eso, el ente regional aboga por establecer un modelo intermodal que potencie el transporte ferroviario de mercancías y favorezca la interconexión viaria en red de los centros logísticos, para reducir el transporte por carretera.
Logística capilarizada
En esta situación, el sureste de la región se perfilaba hasta hace poco tiempo como un ‘desierto’ de actividad logística. Sin embargo, en los últimos años, parece que las administraciones se han propuesto cerrar el arco logístico este-sur potenciando el eje de la A-3. Más si cabe ante el incremento exponencial de la actividad que ha experimentado el puerto de Valencia de un tiempo a esta parte, que le ha aupado a la quinta posición como infraestructura portuaria con más actividad de Europa y la mayor de España.
En 2022, la Dirección General de Planificación Estratégica del Ayuntamiento de Madrid abrió brecha en la ‘Estrategia Urbanística de la actividad económica de la ciudad de Madrid’. Entre sus objetivos, incluyó en el proyecto VIVAVI (Vicálvaro-Vallecas-Villaverde) una breve referencia a la creación de un corredor logístico en la A-3, el que más mercancía distribuye en la región, pero el que menos infraestructura especializada ofrece. En dicho estudio, además de una profunda transformación de las áreas industriales de Villaverde, aportaba espacios de oportunidad de la capital y de municipios cercanos, como Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey.
A nivel local, planteaba la transformación del antiguo polígono industrial de Vicálvaro, y la mejora de los de La Dehesa y La Cuqueña, aprovechando su cercanía a la estación intermodal de mercancías del ADIF (actualmente en obras para acoger en el futuro la estación de contenedores de Abroñigal), situada junto al barrio de Rejas, a espaldas de los terrenos que acogerán la Nueva Centralidad del Este. La idea era especializar toda esta zona como ‘ultima milla’ logística que sirviera para recibir mercancías e introducirlas de forma capilarizada en la capital gracias a su ubicación, utilizando la calle Rivas como eje vertebrador y mejorando las inmediaciones de la estación de Cercanías de Puerta de Arganda.
A esta intervención se irían uniendo, a medida que se creasen y llenasen de actividad, el polígono industrial de El Cañaveral (conectado con este por las calles de Boyer y la avenida del Parque, cuenta con mixtificación de usos industrial-terciarios y la cercanía del futuro parque de medianas superficies del norte del barrio, uno de los más grandes de Europa), la plataforma logística de Newdock en Los Ahijones (173.000 metros cuadrados con 178 muelles de carga) y el exclave industrial de Los Berrocales (está prevista su remodelación parcelaria, con unidades de suelo industrial más grandes al norte para integrar los espacios residenciales de la zona sur de ese trozo del sector con el resto del barrio y del distrito). Por otra parte, el parcelario industrial de Los Cerros, concentrado fundamentalmente en su urbanización norte, estaría más relacionado con la actividad secundaria de Coslada, y en la Nueva Centralidad del Este, en San Blas- Canillejas, no está prevista la implantación de industria.
La ampliación de Mercamadrid
Mientras, en el distrito de Villa de Vallecas, la estrategia planteaba que Mercamadrid (cercana a su extinción como sociedad participada por el Consistorio, Mercasa y, residualmente, algunas sociedades gremiales; y al borde de su capacidad por su falta de suelo) absorba el CTM cuando expire su concesión, en 2032, y/o use los suelos que el Ayuntamiento posee en la etapa de urbanización número 7 de Valdecarros (parcela A.36.a.1., con 363.314 metros cuadrados de superficie, y parcela A.37.b., con otros 242.986 metros cuadrados) para ampliar la superficie de esta entidad, creando un ‘ecobarrio’ industrial junto a la transformación de San Cristóbal.
Por otra parte, el Gobierno municipal modificó las normas urbanísticas en 2023 para prescribir la prioridad de implantación de las actividades logísticas y de almacenaje de productos para reparto domiciliario en polígonos industriales. De esta manera, se limitaba el impacto en el entorno de estas actividades, permitidas en zona de viviendas sólo en locales de uso industrial de un máximo de 350 metros cuadrados con espacios interiores de espera, carga y descarga.
Rivas Vaciamadrid apuesta, respecto a la conexión de actividades con sus vecinos, por la asociación del eje de la A-3 desde un punto de vista de complementariedad. A nivel interno, el inicio de las obras de acceso a la M-50 recuperó el proyecto de creación de un polígono industrial norte junto a la carretera. Según fuentes del Ejecutivo ripense, consultadas por este periódico, entre las líneas de trabajo recogidas en la Agenda 2030 se apuesta por crear un municipio que integre vida y trabajo, generando empleo para que la ciudadanía tenga todo lo que necesita sin salir del término.
‘E-commerce’
En ese sentido, la Secretaría de Estrategia de Ciudad considera los polígonos de Santa Ana (para el que se han propuesto desde la ciudad mejoras como nuevas rutas de autobús dentro del futuro mapa concesional regional y el soterramiento de vías para su incorporación al continuo urbano) y el futuro polígono Norte como centrales en la actividad económica y el empleo del municipio. La intención ripense pasa por dinamizar este proceso mediante la atracción de empresas tecnológicas y de investigación, y el desarrollo económico y acompañamiento de las existentes para romper la dependencia de otras zonas y abrir nuevas posibilidades a empresas que deseen instalarse en la ciudad.
La Agenda 2030 también incorpora un Plan de Logística Sostenible para mejorar la eficacia y sostenibilidad de la distribución hacia el interior, abarcando el ‘e-commerce’, el suministro industrial y la entrega de última milla dentro de la ciudad.
En Arganda del Rey, a nivel municipal, los planes pasan por rehabilitar el polígono industrial, el segundo más grande de la región (tiene 2.350 empresas), bajar impuestos para incentivar la actividad económica secundaria, aumentar la concesión de licencias y mejorar la pavimentación y la limpieza.
Pero, sobre todo, destaca su proyecto a nivel regional. Isabel Díaz Ayuso, como candidata a la presidencia de la Comunidad de Madrid en 2023, incluyó en su programa electoral la ampliación de la capacidad de carga del puerto seco y la obtención de una parcela municipal para crear el Centro Regional de la Logística Digital del Transporte (convertida hoy día en Agencia como concepto). Esos dos anuncios, junto a los cambios de usos para introducir I+D+i en los polígonos industriales (además de iniciativas piloto como el uso de convoyes de Metro como transporte de paquetería), venían a sumarse al proyecto de creación de la plataforma logística de Arganda del Rey.
La agencia logística
Esta infraestructura, que está a punto de iniciar su urbanización, fue presentada por el entonces consejero de Medio Ambiente, Carlos Izquierdo, y el entonces alcalde de Arganda del Rey, Guillermo Hita, en marzo de 2019. Sobre terrenos del plan parcial UE-141 ‘Gallina Blanca’, se crearía una gran plataforma logística de 276 hectáreas entre los kilómetros 25 y 35 de la A-3. Dio su paso definitivo a finales de 2023 con la publicación del informe medioambiental. En 2024, tras la modificación municipal del plan parcial que daba vía libre al proyecto, la empresa pública Planifica Madrid hacía público el proyecto en su web: 83 millones de inversión, 1,10 millones cuadrados edificables en torno a dos grandes avenidas ortogonales en paralelo a la A-3, urbanización sostenible y accesos desde la autovía de Valencia.
En abril de 2024, el consejero de Transportes e Infraestructuras, Jorge Rodrigo, explicaba que la Comunidad tenía previsto finalizar la vida útil del nudo logístico de Coslada para dejar paso a la agencia logística anunciada por Ayuso, cuya naturaleza jurídica, de colaboración público-privada, se está estudiando, que será constituida entre finales de 2024 y principios de 2025, cuando debería presentarse el nuevo plan logístico regional. En julio, los gobiernos regionales de Madrid y Valencia se reunían para crear los grupos de trabajo que implementen el ‘hub’ Madrid-Valencia.
De tal manera, se configuraba una auténtica plataforma de desembarco de mercancías a nivel nacional e internacional que debería reducir la entrada de transporte pesado en el centro de la capital por carretera y supondrá la necesidad de transformaciones en las vías de canalización del tráfico de entrada por el sureste en la capital como la A-3, la M-50, la M-45 y la M-40.
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