José Luis Nieto es concejal de Más Madrid en el Ayuntamiento de Madrid, miembro por parte de su formación de la Comisión de Urbanismo, Movilidad y Medio Ambiente. Atendió a Nuevo Sureste para analizar el urbanismo y la movilidad de los desarrollos del sureste.
Cuando hablamos de los desarrollos del sureste, hablamos de una estrategia del sureste ¿Cuál es el pensamiento estratégico que tiene Más Madrid con respecto a esa estrategia del sureste que hace de contenedor de todos los sectores en marcha?
Nosotros vemos que la estrategia del sureste responde a un modelo caduco en cuanto a diseño urbanístico en la ciudad, porque todos estos nuevos desarrollos forman parte del conjunto de Paus que se tuvieron presentes a la hora de elaborar el Plan General de Urbanismo de 1997, que sigue en vigor. Por lo tanto, un plan que ya tiene 27 años en vigor y que está totalmente trasnochado porque responde a los planteamientos del siglo pasado, no de la actualidad. De hecho, vemos luego muchos problemas, problemas que por otra parte no se han corregido y que ya llevan sufriendo muchos años por los habitantes de Sanchinarro, las Tablas, el ensanche de Vallecas o del Pau de Carabanchel. Y, ahora, los habitantes que están yendo a vivir a El Cañaveral están encontrando exactamente los mismos problemas. Y es porque responden a este modelo caduco, a una forma de movilidad que primaba el uso del coche y por eso tenemos estas inmensas avenidas en todos estos nuevos desarrollos. Y eso no se ha retocado. No se construye la ciudad a la vez que las casas, es decir, no se acompaña la construcción de vivienda con la construcción de los equipamientos y las dotaciones necesarias para que los habitantes que van a ir allí a vivir desde el minuto uno. Por ejemplo, lo vemos en El Cañaveral. Los primeros habitantes llegaron en el año 2016, y, por lo tanto, han transcurrido ya ocho años y el colegio está empezando a construirse este año.
Lo que diría un técnico de la administración es que la construcción de ese equipamiento se produce cuando se cumple con el coeficiente.
Sí, pero ahí el problema es que cuando tú haces una estimación del número de viviendas y se sabe más o menos por las licencias que se van a ir otorgando, en qué momentos van a estar construidas las viviendas, si tienes una previsión, una previsión no del dato real, pero sí una previsión de cuánta población vas a tener, pues al menos para que desde un primer momento puedas ir proveyendo de esos servicios públicos a la población, lo deberías tener en cuenta. O sea, no puedes esperar a decir que haya ya mínimo 20.000 habitantes como hay en El Cañaveral para poder empezar a poner la primera piedra del colegio cuando han llegado niños que están no en Educación Infantil, que sea lo que cubra esta primera etapa de construcción del colegio, sino que ya hay niños que llegaron hace ocho años y que ya están en edad de ir al instituto. Un instituto del que no hay ni rastro, por ejemplo.
Entonces se puede decir que hay otros barrios donde los equipamientos han llegado después de muchos años, si no décadas, de dilación. Los otros barrios de Vicálvaro, sin ir más lejos.
Sí, en Valderribas sucedió eso, en Sanchinarro, en las Tablas o en el Pau de Carabanchel. En el ensanche de Vallecas, tienes unas carencias de dotaciones educativas impresionantes por la inacción de la Comunidad de Madrid, lo que provoca que ahora se hagan CEIPSO para salir del paso, porque como no construye en el monto necesario los institutos y ya hay un montón de niños en edad de ir al instituto, pues los mantengo dos años más en el colegio.
¿Qué falta entonces?
Yo creo que lo que falta es voluntad. Ciertamente, suelo hay porque el suelo está ahí y está disponible y de hecho lo vemos también en los Pau que se construyeron hace veintitantos años. El suelo está ahí, sigue como un solar y, por lo tanto, se podría construir. Dinero no falta porque somos la comunidad más rica del país, tenemos un PIB que está muy por encima de la media y entonces dinero hay como para poder construir todas esas dotaciones y dar servicio a las personas que van a ir allí a vivir. Lo que falta yo creo es voluntad y agilidad.
Si este modelo se ha quedado caduco, ¿qué urbanismo habría que introducir en estos nuevos barrios modelo del siglo XXI?
El modelo de Más Madrid está enfocado a la ciudad de los 15 minutos, que es lo que llevamos defendiendo tiempo. Y además estos barrios que tienen unas características que podrían hacerlos muy fáciles para poder implantar desde cero. En nuestra opinión, deberían ser lugares en los que construyésemos realmente ciudad, no sólo viviendas, sino todos los servicios y cuestiones que necesitan las personas para poder vivir: un colegio, un centro de salud, un instituto, una escuela infantil, pero también pequeño comercio que dé servicio, hostelería, que haya vida relacional entre las personas que viven allí en el barrio y que no sea un auténtico decorado fantasma en muchos momentos del día. Las grandes avenidas se podrían reconvertir en bulevares porque tienen un efecto social con muchas posibilidades. Luego, sería necesario también actuar como se están viendo obligados a actuar por parte del Ayuntamiento para calmar el tráfico, porque estas grandes avenidas inducen indirectamente a los conductores a tener la percepción de que vamos por una super autopista y entonces podemos acelerar todo lo que queramos. Los riesgos para la siniestralidad vial son evidentes, de hecho hay un alto índice de siniestralidad, por ejemplo, en El Cañaveral, y por eso mismo no se quitan los ‘new jerseys‘, para evitar giros, etcétera. Eso les obliga a poner ‘guardias tumbados’ como elementos reductores de velocidad y poner semáforos porque se convierte en una demanda social. Ocurrió lo mismo en el ensanche de Vallecas y me temo que va a suceder lo mismo en Los Berrocales, Los Ahijones y Los Cerros.
La ciudad de los 15 minutos suena bien en la música pero la letra implica tener al lado los centros de trabajo.
El Cañaveral y todos los desarrollos del sureste tienen la oportunidad de haber reservado suelo terciario para actividad industrial y también otro tipo de actividades. De hecho, el Ayuntamiento tiene elaborado un estudio sobre las posibilidades logísticas de todo este eje que no está desarrollando, así como otros grandes ejes para traer mercancías a Madrid pues están muy desarrollados, como el de la A-4. Ahí hay una inmensa reserva de suelo logístico y las necesidades de este tipo de industria cada vez son mayores y entonces es una oportunidad laboral. Por otra parte, sí que también se contempla reserva y se están construyendo ya edificaciones que vienen como un ‘pack’, o sea, que son empresas que levantan un bloque, un edificio, son viviendas para alquiler y abajo pues tienen zonas para como de ‘coworking’, ‘coliving’, etcétera. En tu piso bajas, trabajas en el ‘coworking’, tienes el gimnasio, incluso el súper en los mismos bajos del mismo edificio y luego para practicar deporte, etcétera. En lo que queda por desarrollar en lo que era el rotador central, la fase dos de El cañaveral, también ahí hay una reserva para oficina y suelo terciario que puede ser una alternativa aplicable. Y luego tienes todo el polígono industrial de Vicálvaro que tiene muchas parcelas todavía vacantes que si desde la administración se impulsasen, habría muchas oportunidades. Toda esta logística es correlativa con el puerto seco de mercancías por ferrocarril, que también es interesante porque Adif está desmantelando Abroñigal y lo va a trasladar hacia allá, es uno de sus grandes objetivos. Entonces, las posibilidades para que la gente pueda trabajar existen. Además, muchos ya teletrabajamos desde nuestros propios hogares.
Aparte de los reductores de velocidad y los semáforos, ¿hay alguna otra solución para evitar el riesgo vial en las avenidas de estos desarrollos?
También decía que construir bulevares permiten reducir la capacidad de estas grandes vías. Una calle como la Gran Vía del Sureste no tiene sentido hoy día. La tienes en El Cañaveral, se replica en el ensanche y está así pintada en Los Ahijones y Los Berrocales, con cuatro carriles por sentido más dos de vía de servicio por sentido. Al final, tienes doce carriles.
Pero se va a reducir con el Bus de tránsito rápido, carriles bici…
Sí, se puede aprovechar para hacer un bulevar, reducir carriles, meter el BRT que nosotros hemos ajustado en esa iniciativa integral de transporte público que presentamos. La infraestructura ciclista, que es la gran ausente, muestra lo caduco del plan de El Cañaveral, circunvala el barrio con una acera ciclable que está fuera de normativa. Tienes todas las posibilidades del mundo para hacer eso. Hemos llevado Bicimad al barrio pero no tenemos una infraestructura ciclista segura como para que la gente se anime a utilizar la bicicleta y poder salir del barrio a cualquier otro sitio.
Hay técnicos que consideran que la Gran Vía del Sureste ha quedado obsoleta por la apertura de la M-45.
Cuando se diseñaron todos estos nuevos desarrollos, la M-45 no estaba ni pensada, ni prevista, y se pensó en la Gran Vía del Sureste como eje vertebrador de todos estos nuevos desarrollos para unir desde Coslada y los Cerros hasta Valdecarros, cerca del río. Al construir la M-45, la avenida perdió su sentido.
Me dice que defienden el BRT pero lo critican en los barrios en los que está instalado.
Nosotros defendemos el BRT que usa su plataforma de manera reservada, sin que pueda ser invadida por el resto de vehículos porque permite dar agilidad al transporte público gracias a una prioridad semafórica y un sistema rápido para validar el billete. Cuando lo hemos pintado en nuestros proyectos veíamos un sistema con marquesinas a modo de pseudoestaciones ya elevadas, de tal manera que tú entras ahí, ticas tu billete como cuando accedes al metro y al llegar el vehículo simplemente entras y sales, con lo que se agilizan mucho los tiempos de parada, los minimizas y agilizas mucho la velocidad de funcionamiento del BRT.
Se está criticando el BRT porque los vecinos consideran que se ha utilizado como sustitutivo del anuncio que se hizo incluso para vender vivienda, de que iba a llegar el Metro a El Cañaveral y a Los Cerros. El consejero de transportes dijo en la Asamblea de Madrid que el suelo no era apto para acoger el metro.
El metro siempre lo hemos defendido. También va en esa propuesta integral que presentamos para la mejora del transporte público y el informe que sacó la Comunidad de Madrid no decía que no se pudiese hacer, sino que con la técnica constructiva que se suele utilizar por parte de la Comunidad para construir el metro, pues no era posible hacerlo. Entonces, efectivamente se puede construir de otra forma. Tú puedes hacer un metro elevado, un metro ligero… Puedes cambiar el itinerario si consideras que el problema es el terreno de las minas de sepiolita de Tolsa en la Nueva Centralidad del Este. O sea, podría pensarse otro trazado, con otras alternativas, quizá más caras, pero existen. Nosotros nos hemos siempre acogido a esa cuestión porque ellos negaban la posibilidad con las técnicas que se utilizan habitualmente, pero existen otras técnicas y puedes buscar otra alternativa. El metro es una necesidad para el barrio. Nos parece insultante que el alcalde diga que se tardan 15 minutos en llegar en autobús con una línea exprés del centro de Madrid a El Cañaveral, cuando cualquiera que coja ese autobús sabe que, en las mejores condiciones, y yo lo he cogido, tardas entre 45 y 50 min en ir desde El Cañaveral a O’Donnell.
Ustedes propusieron la llegada de Cercanías a El Cañaveral ¿Con qué parámetros llegaron a esa conclusión?
Porque veíamos que era una necesidad dar una alternativa de transporte público a las personas que ya se iban a vivir a estos nuevos barrios. Ahora mismo, dependen del coche para absolutamente todo, dado que el barrio no tiene servicios. Vimos que era necesario reforzar los servicios de EMT, que eran muy deficientes, tanto ampliar los recorridos de las líneas dentro del barrio como la velocidad de funcionamiento. Y, también, que era necesario reforzar los servicios de interurbanos, porque sólo hay una línea, que es la 290 que va a Coslada, que es muy utilizada, porque hay muchos chicos que van a centros educativos que están en ese municipio, gente que sigue manteniendo su médico allí. Consideramos necesario el BRT, el Metro y el Cercanías. Un cercanías que no pasaría por el centro de El Cañaveral, sinio que sería la línea que pasa cerca del puerto seco de Coslada. Allí nos planteamos hacer algún tipo de apeadero. No lo tienes en la puerta de casa pero evitas el desplazamiento de la gente en coche. No son lo mismo 5 minutos que 50.
El Cañaveral tiene un problema de colapso en horas punta en las salidas ¿Qué soluciones proponen?
Hubo un primer problema de diseño y es que los Pau se diseñaban con una sola vía, un punto de acceso, que es el que se construía en origen en la rotonda con Coslada y, luego, El Cañaveral en concreto es que es una auténtica isla rodeada por grandes infraestructuras. Entonces, es muy difícil salir. Y luego sí que se pintó la segunda salida, que ya se puso en marcha más o menos hace un año. Pero no hay más alternativas. Nosotros siempre hemos apoyado una reivindicación vecinal y es que el punto del peaje de la R-3 se retrasase de tal manera que hubiese una salida directa desde El Cañaveral hacia esa carretera. Eso desatascaría mucho el tráfico, pero, vistas las dificultades para mover todo el volumen de personas que viven allí y se mueven a golpe de coche. Por eso, hicimos una propuesta integral de mejora del transporte público. Porque las personas que viven en este barrio tienen que tener alternativas, porque el que no conduce, la persona mayor que tiene que ir al médico y ya no tiene carnet, o los niños que tienen que ir al instituto o al colegio, no pueden coger un coche o una moto. Entonces es una necesidad.
Uno de los puntos de choque entre Madrid y Coslada es la resolución de salidas por el norte de El Cañaveral. En ese municipio forman parte del gobierno municipal ¿Apoyan las posturas de sus homólogos de Coslada?
Yo creo que es necesario una conversación entre los dos equipos de gobierno para intentar desatascar y me consta que ya en el pasado mandato hubo una conversación y se llegó un acuerdo. Ese acuerdo que alcanzó el Gobierno del Ayuntamiento de Madrid en ese momento, en el mandato anterior, estando Mariano Fuentes como delegado de Urbanismo, con el Ayuntamiento de Coslada, es algo que hemos respetado.
Se ha licitado la estación de Metro de Los Ahijones- Los Berrocales. Ha recibido una denuncia por parte de Rivas porque consideran que afecta al uso que hacen sus vecinos de este medio de transporte ¿Cómo debe articularse esta estación.
Es estratégica, es fundamental esa estación. Es fundamental porque, además de su servicio de conexión con el resto de Madrid, permitirá la interconexión con el BRT que actuará de eje estructurante entre todos los nuevos desarrollos del sureste. Sobre la estación va a haber un área intermodal que va a conectar con la de El Cañaveral y la de Valdecarros. El propio pliego de condiciones reconoce que la estación va a estar lejos de las viviendas. Evidentemente, además, hay que densificar la dotación de transporte público en la zona y que se doten más líneas de EMT. Hay que favorecer la intermodalidad, pues el transporte público bicicleta, de tal manera que no se mencione ni siquiera que los habitantes de estos barrios pues tengan que coger su vehículo particular para ir a la estación intermodal, etcétera. Esas opciones van a permitir que los vecinos dependan menos del coche y puedan llegar al centro con agilidad.
Los desarrollos del sureste están diseñados con un alto nivel de densidad de población, ¿cómo se gestiona el planteamiento urbano de la ciudad densa?
Nosotros abogamos por un modelo de construcción menos depredador de suelo, por lo tanto, con una mayor densidad, pero también un modelo más enfocado a las personas y, por otra parte, que disponga todos los servicios y dotaciones que se necesitan para poder vivir allí, construyéndose de la mano de las viviendas. Lo que queremos es construir ciudad, no sólo viviendas. Lo que está sucediendo en El Cañaveral es que han ido a vivir desde hace ocho años como pioneros del Oeste. Cuando llegaron los primeros sólo tenían la línea interurbana 290. Es inconcebible, no tiene sentido. Por poner en dimensión la estrategia del sureste, pueden llegar a vivir allí 360.000 personas. Imagina una ciudad del tamaño de Bilbao sin hospital, centro de salud o una buena red de transporte. A mí me parece inconcebible. Por lo tanto, a la hora de diseñar todos estos nuevos desarrollos me parece fundamental que pensemos no sólo en construir casas sino en todo lo que se necesita para que la gente pueda desarrollar su proyecto vital en ese espacio y con una buena calidad de vida.
Dentro de esa densificación, uno de los problemas que hay es la zonificación ¿Cómo se concilia con ese modelo humanizado que plantean?
Hay diseños que parecen un recortable. Claro, al final tienes un paisaje urbano que es totalmente anonimizante, anodino. Todo te parece igual. Todas las construcciones son bonitas, son muy buenas, pero son también construcciones que se desarrollan al interior toda la vida y entonces no hay vida fuera de esto. Incluso el diseño urbano de los nuevos desarrollos, casi en todos los casos tiene el concepto de urbanización-parcela, delimitada por calles. Entonces, todavía se desarrolla hacia el interior de la parcela, con su jardín y sus zonas comunes. Convives entonces con tus vecinos en esos espacios y a muchos ni los conoces porque llegas en coche, entras en el ascensor, bajas un rato a la piscina y poco más. La calle se convierte en un decorado.
¿La supermanzana palia ese modelo?
Yo creo que tendría paliarlo porque es un modelo más amable y además que ofrece otras posibilidades. El propio diseño urbano tiene muy pocos locales comerciales, incluso para muchas organizaciones que hacen totalmente locales comerciales, una cafetería, comprar una barra de pan o a las farmacias, pues no tienes tantos locales al final donde poder establecer estos negocios que son fundamentales para que haya vida en el barrio.
300.000 personas más van a confluir en las mismas vías de comunicación, como la A-3 y la M-50, en los próximos 20 años ¿Hay solución al colapso de las carreteras?
Creo que la M-45 colapsará probablemente cuando estén todos estos barrios construidos, algo que va a suceder de aquí a unas cuantas décadas. Nos están vendiendo que es necesario construir mucha vivienda, aumentar la oferta para rebajar el precio. Pero dado que las construcciones se van a ir haciendo por fases, las últimas fases de Valdecarros se acabarán en 2058, si todo va bien, si no hay ningún retraso administrativo. Entonces no va a ser una solución al precio de la vivienda, por desgracia, porque lejos de contener o deflactar la oferta, como va a ir saliendo a goteo, pues los precios van a seguir subiendo necesariamente. Por otra parte, creo que ha habido un fallo de cálculo evidente y sobre todo de diseño a la hora de plantear que todo este volumen de personas, insisto, no se puede mover a golpe de coche particular. Hay que dar alternativas de transporte público reales, no pintadas como ha sucedido en El Cañaveral, que se pintó un metro que no se va a construir.
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