José Antonio Díaz Rosa es el director de la Junta de Compensación de El Cañaveral. En esta conversación, Díaz Rosa detalla los retos y cambios a los que ha hecho frente la entidad durante estos años, que han ido configurando —y continuarán haciéndolo— la identidad de este nuevo barrio del Sureste de Madrid.
Sí, en el estudio que ha hecho el Ayuntamiento sobre cómo vertebrar todos los sectores con el BRT, tiene pintado un apeadero en lo que es la línea de Cercanías aquí, en El Cañaveral.
El Cañaveral es un barrio que todavía se encuentra en pleno desarrollo. Desde la Junta de Compensación, ¿qué balance hace de lo ya hecho y de lo que queda por hacer?
El primer habitante de El Cañaveral llegó en 2016, después de pasar la crisis y de afrontar el desarrollo del sector con mucho sufrimiento. La crisis financiera empezó en 2008-2009, y eso marcó mucho el desarrollo del sector, muchísimo. Tuvimos que hacer un urbanismo a la carta, porque El Cañaveral es una unidad de ejecución, pensado que tuviera un desarrollo conjunto, pero debido a la crisis y a la dificultad para obtener los ingresos necesarios se tuvo que fasear. Una división en etapas que, después, se fue utilizando también en el resto de sectores. Así pues, El Cañaveral solo tiene dos etapas: una, la principal, donde está todo el residencial, y, después, una zona central, que es la que nos queda por desarrollar, que es el parque central, junto con la parte de terciario, oficinas… Y ese es el principal reto que nos queda por delante. Son en torno a seis, ocho etapas, pero algunas son más grandes y otras más pequeñas y, por tanto, mucho más ágiles de ejecutar, de hacer la derrama y solicitar el dinero a los miembros de la Junta.
Acaba de aprobarse la modificación de la gran plaza central de El Cañaveral. ¿Qué retos plantea?
La modificación de la zona central, que es de la etapa 2, realmente ha sido un hito de los más importantes que se han producido en el sector.
¿Por qué?
Hemos hecho cinco proyectos diferentes, hemos pasado cuatro legislaturas, prácticamente 12 años de trabajo para poder llegar hasta aquí. Todas las corporaciones municipales que se ponían en marcha siempre han querido poner su granito de arena en este proyecto, y esto hacía que nunca terminásemos una legislatura aprobando el proyecto que presentábamos. Desde el proyecto original, este asunto ha generado mucha controversia entre los vecinos, una ‘guerra’ entre las asociaciones vecinales, pero la verdad es que nosotros teníamos una aprobación en el Plan Parcial original y el proyecto de urbanización que indicaba que, dado que era la pieza fundamental del sector, necesitaba un desarrollo posterior mediante una herramienta de planeamiento en el plan parcial. Y eso es lo que hemos ido intentando durante todos estos años: desarrollar esa manzana central adecuándonos a las nuevas tendencias en cuanto a sostenibilidad, a movilidad… Y una de las piezas más controvertidas ha sido quitar toda la rotonda central y todos los accesos a la plaza. Y eso lo hemos conseguido desde el año pasado, en el que se produjo la aprobación inicial, que ha concluido este año con la aprobación definitiva, que ha sido un hito importante.
¿Qué va a ocurrir ahora?
Ahora tenemos muchísimas ganas de comenzar la obra. Vamos a apostar absolutamente todo por este proyecto, que es un gran parque de 24 hectáreas, una gran plaza que va a ser tan grande como la Puerta al Sol: la gran plaza. Es que estamos desarrollando un sector del tamaño de Soria, y no teníamos una plaza del pueblo. Y eso es lo que queremos: una plaza del pueblo que sirva para todos los vecinos y que contenga un gran parque para todo el sector. El Cañaveral adolecía de esa gran centralidad, que yo creo que va a ser un hito del desarrollo.
¿Por qué se ha elegido finalmente darle esta forma, y cambiar el proyecto inicial?
Por adaptarnos a las nuevas tendencias de movilidad y desarrollo sostenible. También le hemos dado un poco de libertad a los arquitectos que han trabajado en el proyecto original. Estamos desarrollando un planeamiento del año 1997. Al final, es de lo que nos quejamos todos los sectores: es un planeamiento antiguo y muy poco flexible. El sector tenía cuatro vías principales que desembocaban en una gran rotonda central semisoterrada, y aparte, tenía unas torres que venían a ser una especie de hito al final de la Gran Vía del Sureste. Cuando nosotros empezamos a hacer la modificación, las tendencias de tráfico y de movilidad eran quitar todo el tráfico de las zonas centrales de los sectores. Se ha hecho en Madrid, se ha hecho en otras capitales; y ese fue uno de los primeros objetivos que tuvimos. Vimos que, basándonos en los estudios de movilidad que nos ha hecho nuestra ingeniería Tipsa, podíamos derivar todo el tráfico necesario al pentágono exterior, de manera que toda la zona central quedara exenta de coches.
¿Qué decían esos datos?
Cuando nos hemos puesto a estudiar toda la movilidad del sector, nos hemos dado cuenta que la Gran Vía del Sureste estaba planeada para que todos los desarrollos del sureste se comunicasen a través de ella. Pero esa movilidad se está dando por la M-45, que ya hace esa función que iba a desempeñar la Gran Vía del Sureste. El Cañaveral tiene una IMD (intensidad media diaria) de 70.000 vehículos actualmente y no generan problemas de tráfico; tiene incluso más capacidad. Hay puntos de la M-45 que tienen más de 70.000 vehículos y funciona perfectamente. Eso quiere decir que cuando vayan entrando en carga los demás sectores del sureste, van a seguir utilizando la M-45: quien venga de Valdecarros a El Cañaveral no va a ir de semáforo en semáforo, sino que va a salir a la M-45 dirección norte y a entrar en El Cañaveral. Y el que vaya de El Cañaveral hacia el Ensanche de Vallecas va a hacer lo mismo, porque es una vía rápida: no va a tener que coger semáforos. Así que, basándonos en las nuevas tendencias, y en esas matrices de tráfico, nos dimos cuenta de que podíamos hacer un sector mucho mejor que el que teníamos. Y eso ha generado polémica con los vecinos, porque teníamos infografías de diferentes proyectos, que salían en las redes sociales. No hemos querido entrar nunca en esa polémica, pero la verdad es que solamente hemos tenido una primera aprobación, que es el plan parcial. Y, entre medias, no ha habido proyectos que se fueran a hacer, porque nunca han sido aprobados, ni siquiera inicialmente.Entonces, hemos ido del principio al final siguiendo el procedimiento municipal, y hasta que no lo hemos tenido, no hemos afrontado la urbanización de ese gran parque.
Algunos vecinos argumentan que ese parque tan grande puede generar problemas de inseguridad.
No, porque nuestra propuesta consiste en un parque cerrado, pero no para que no genere ningún problema, sino para que se pueda mantener. Nos damos cuenta a diario en El Cañaveral que las zonas verdes se deterioran mucho por su uso o por su falta de mantenimiento. Y queremos que este parque sea un espacio singular, que es uno de los puntos que le hemos pedido a Juan Tur, que es el arquitecto que va a desarrollar el parque: un parque singular que se pueda cerrar para su mantenimiento.
¿Algo parecido a lo que ocurre con el Retiro, en Madrid?
Eso es. Que esté vallado y que cuente con puertas para el acceso peatonal, muchas puertas, para que el parque en sí no sea una barrera, sino que sea muy accesible, dé servicio a todo el sector y que se pueda acceder desde cualquier zona del barrio. Pero, por la noche, habrá que cerrarlo para protegerlo de los botellones o de otros posibles malos usos, y garantizar su mantenimiento.
Otros vecinos se han quejado porque, según dicen, el nuevo parque central les estropea las vistas.
Juan Tur es un arquitecto urbanista y paisajista muy reconocido que ahora está trabajando en Madrid Nuevo Norte, ha trabajado en Madrid Río, es profesor de la Escuela de Arquitectura de Madrid y otras universidades… En fin, es un referente en el diseño urbano, y nosotros hemos apostado muy fuerte por él. Y le pusimos varias cosas encima de la mesa. Lo primero, que fuese un parque para todos los vecinos. Es decir, que tuviese zonas y juegos infantiles, que tuviese acceso y zonas para mayores, para gente que fuese con sus perros, para caminar, para ir en bicicleta, pues que sirviese para todo el sector. Y después, que fuese sostenible y fácil de mantener. Uno de los problemas que tienen las zonas verdes en Madrid es que debido a los convenios que tiene el ayuntamiento junto a las empresas que hacen el mantenimiento, es la conservación. Y, además, queremos que cumpla todas las normativas de accesibilidad y que sea sostenible, así que emplearemos SUDS para controlar el agua. No va a ser fácil: es un reto de ingeniería poder retener todas las aguas y desaguarlas, porque en el suelo tenemos yeso, karst, minas… Todo eso hay que tenerlo en cuenta. El proyecto es muy, muy interesante desde el punto de vista de la ingeniería, y para eso tenemos una compañía como TIPSA, que lo va a hacer muy bien.
¿Cómo van a solucionar el problema de cotas en la conexión con Los Cerros?
Aquí teníamos un problema porque los dos proyectos no coincidían: ellos venían a una cota y nosotros estábamos a otra, con la obra ya terminada. Esto se va a resolver: hemos llegado a un acuerdo con ellos y con el Ayuntamiento para hacer una rotonda sobre la Cañada Real que interconecte ambos sectores. Esa rotonda, además, tendrá unos carriles prioritarios para el bus de tránsito rápido.
El Cañaveral tiene un problema para salir del barrio en hora punta. ¿Qué planes existen para poder desatascarlo?
Para nosotros, como técnicos, todo esto es bastante complicado. Poner en funcionamiento una ciudad de 50.000 habitantes sin tener todas las estructuras que teníamos previstas… Es como hacer un edificio con menos pilares: nos lo ponen muy difícil. La población de El Cañaveral sigue creciendo. Ya hemos superado los 20.000 vecinos empadronados, y habrá unos 3.000 más que no se han empadronado por diferentes motivos. Y hasta hace poco solamente teníamos una salida, que era el PK 25, lo que es la glorieta grande de la M-45. El año pasado tuvimos muchos problemas para poder recibir por parte del Ayuntamiento el otro enlace, que yo creo que ha cambiado radicalmente la movilidad del sector, pero sigue siendo insuficiente. La movilidad del sector y las matrices de tráfico que tenemos están planteadas con todas las salidas, absolutamente todas, abiertas desde que se terminó el desarrollo. Entonces, si nosotros le quitamos los cuatro puentes que van a Los Ahijones, que te dan salida a Vallecas, a Vicálvaro, a Rivas por la M-45; si le quitamos los dos accesos, aunque hay uno por la calle de Boyer, pero el principal está todavía sin terminar por la conexión de Los Ahijones; si le quitamos los tres accesos que hay contemplados de Los Cerros; si está disminuido el acceso que tenemos a la Cañada Real, que nos mete mucho tráfico de todo el barrio de Jarama, y si, encima, no hemos sido capaces de llegar a un acuerdo con Coslada, y no han querido mallar todas las vías de borde… Pues evidentemente estamos sacando una gran cantidad de vecinos sin tener todas las infraestructuras en marcha.
¿Qué próximas acciones tienen previstas para mejorar la movilidad en El Cañaveral?
Nuestro principal objetivo de este año 2025 es terminar, al menos, dos de los puentes que conectan con Los Ahijones. Este último es un sector que tiene en desarrollo sus dos primeras etapas, que quiere empezar más, y tiene preparados algunos puentes para poder ejecutarlos. Así que el primer objetivo que tenemos, una vez que nos dé el permiso la Demarcación de Carreteras del Ministerio, es poder ejecutar esos dos puentes que nos den una salida al sur, hacia Vallecas, hacia Vicálvaro y hacia Rivas, este mismo año 2025.
En los primeros planos de El Cañaveral había pintada una estación de Metro en el barrio. Transportes, ahora, dice que no es posible por el tipo de suelo que tiene el barrio, lo cual ha generado también bastante polémica. ¿Por qué es tan problemático el suelo de este sector?
El asunto de los yesos es un tema que está mal explicado, en mi opinión, por parte de la Comunidad. El Cañaveral tiene problemas de suelo, como todo el Sureste de Madrid. Tradicionalmente, nunca se ha construido en esta zona por este motivo. El ejemplo está en Santa Eugenia, con fachadas que están recalzadas, con muchos problemas, y esa es la causa por la que el Sureste de Madrid nunca se desarrolló. El Sureste tiene un suelo de peñuelas acompañadas de yesos, y esas peñuelas son muy activas en los periodos de humedad. Cuando se humedecen, aunque tienen mucha resistencia, pierden esa consistencia y producen asientos diferenciales en el suelo. Eso ha implicado que todos los edificios del sector en el Ensanche de Vallecas, ahora en Los Ahijones y Los Berrocales, se piloten, con lo que los gastos de ejecución suben. Eso es la primera consecuencia, pero no quiere decir que no se pueda hacer. Ahondando más en el subsuelo, El Cañaveral ha tenido cinco tuneladoras trabajando y no ha habido ningún problema. Hemos encontrado yesos, yesos negros, cuevas, hemos encontrado zonas más blandas, más duras, pero no ha tenido problemas. El problema que tiene el Metro no es El Cañaveral en sí, sino la zona de la Nueva Centralidad del Este: eso es lo que no se ha explicado.
La zona Nueva Centralidad está llena de minas de la Tolsa, minas excavadas al aire libre que tienen 50 metros de profundidad, y es ahí donde Metro advierte que si tiene que bajar el túnel a 50 metros hay que hacer una pre-excavación, una sección tipo con una bóveda, y eso echa por tierra todas las premisas de economía y rentabilidad que se plantean a la hora de hacer una línea. Imagina lo que es hacer un agujero de 50 metros en toda la Nueva Centralidad: no puedes pilotar un túnel y no puedes meter tampoco una tuneladora porque va a tener problemas, porque el terreno con el que están rellenadas esas minas de 50 metros está suelto, no tiene ninguna compactación. Así que realmente, cuando se dice que no se puede hacer el Metro, no es del todo cierto. En El Cañaveral, se podría llegar a hacer Metro: de hecho, hemos utilizado cinco tuneladoras de diferentes diámetros. El problema real viene de la zona de la Nueva Centralidad. Por eso se ha decidido que la conexión con la línea 2 se hiciese en BRT, en superficie.
Están planteando un nuevo apeadero ferroviario…
Sí, en el estudio que ha hecho el Ayuntamiento sobre cómo vertebrar todos los sectores con el BRT, tiene pintado un apeadero en lo que es la línea de Cercanías aquí, en El Cañaveral.
¿Cómo se plantea la red ciclista en El Cañaveral? El concejal de Vicálvaro dijo en el último pleno del distrito que se uniría con el resto del distrito por Los Ahijones.
Nosotros en el proyecto solo tenemos contemplado un carril ciclista, que es el que está ejecutado en el entorno de El Cañaveral. Desde la aprobación del proyecto de urbanización y su desarrollo, se han modificado las normativas y los planes ciclistas dentro del Ayuntamiento de Madrid, pero esa nueva normativa ha llegado tarde aquí. Propusimos al Ayuntamiento incluir carriles ciclables que mallaran todo el sector, y ahora lo vamos a completar con un carril ciclista alrededor del parque y dentro del parque. Pero, como hemos entregado el sector por fases y no ha habido un entendimiento, no ha habido un proyecto global de redes ciclistas dentro del sector. Tenemos espacio suficiente como para poner carriles específicos, pero no hemos llegado a tiempo por no tenerlo contemplado en nuestro proyecto de urbanización. Ahora mismo, el Ayuntamiento está apostando por la movilidad ciclista y tiene sus ideas, junto con el BRT, el Bosque Metropolitano, para mallar todo el sector, la gran vía urbana del Sureste, con carriles bici. Y me consta que lo va a hacer, pero de momento no está contemplado. Será más adelante, cuando los demás sectores se desarrollen. Por nuestra parte, en la zona central, volveremos a ampliar los carriles ciclistas para que sea sobre todo un sitio de esparcimiento, con circuitos específicos para ciclistas.
¿Eso va a implicar que tengan que levantar viales para incluir esa red ciclista?
Vamos a tener que levantar un poquito, pero vamos a intentar que sea lo menos posible. Pero la acera, el viario que hay de borde en todo el pentágono central, se va a ver ampliado aproximadamente unos 12 metros. Ahí teníamos previsto dejar un carril específico para el BRT, para que no tenga que cruzar el sector y conecte con Los Cerros de manera muy rápida. Y, después, el resto tendrá un aumento de acera y un carril bici, por lo que sólo tendremos que levantar la parte exterior de ese viario.
¿Por qué se ha modificado el trazado de la vía pecuaria?
Se ha modificado para resolver un problema que se llevaba arrastrando desde hace muchísimo tiempo. Había una serie de vías pecuarias en el sector que se han visto alteradas con el desarrollo, y entonces se planteó en el proyecto un desvío de esa vía pecuaria por el exterior, que ahora supone un paseo por el contorno de El Cañaveral. Había un problema, que era la interconexión entre la zona residencial y la zona industrial de El Cañaveral. Entonces, en el proyecto de la M-45, la Comunidad de Madrid tenía contemplado hacer un paso inferior para dar continuidad a esa vía pecuaria, pero no lo hizo. Así que nosotros propusimos al Ayuntamiento que, ya que íbamos a hacer la modificación del planeamiento, podíamos cambiar el plan parcial: subimos hacia arriba la vía pecuaria, la pasamos por el puente y el camino de borde que sirve para ese cambio, y así se puede dar continuidad y no hay ninguna barrera. Les pareció bien, y por eso hemos cambiado ese trazado de la vía pecuaria. De esta manera, se han repartido otra vez las superficies para que estén equilibradas y no se pierda ningún metro por parte de ninguna de las administraciones públicas, y se ha dado continuidad al trazado.
¿Cómo van a resolver la conexión con Los Ahijones?
Inicialmente, en el proyecto, la conexión con la calle de Boyer no existía de la manera que está ahora actualmente. Como nosotros íbamos avanzando mucho y Los Ahijones iba mucho más retrasado, propusimos al Ayuntamiento hacer un cambio en esa conexión y poder habilitarla para que también supusiese una salida para los vecinos de El Cañaveral. Tanto es así que se le dotó de aceras, de iluminación, de arbolado paralelo a la vía pecuaria, una salida y una entrada, y tiene dos carriles. En el reparto de las actuaciones, nosotros siempre tenemos con Los Ahijones un 52 por ciento de presupuesto y ellos un 48 por ciento, así que hemos hecho la primera actuación y ahora Los Ahijones le va a dar continuidad y va a conectar con lo que ya está ejecutado en El Cañaveral, y, cuando reciban la etapa de la zona industrial, será cuando ese tramo se pueda poner en funcionamiento. Hace poco la asociación de vecinos me preguntó también por esta conexión, y les dije que antes de ocho meses no lo veo, pero el objetivo es que se conecte y que se pueda dar salida por ahí. Es verdad que el Ayuntamiento de Madrid tiene que hacer otra cosa, y es poner en servicio de manera correcta la zona industrial de Vicálvaro. Eso es muy importante. Ahora mismo nos encontramos ahí viales con vertidos, sin tapas en las alcantarillas, sin rejillas en los imbornales, y a eso hay que darle una vuelta antes de ponerlo en servicio.
¿En qué va a consistir el área intermodal de transporte que se contempla en el plan parcial?
Realmente, en el plan parcial, lo único que se hace es una reserva de suelo que ha pedido el Consorcio para hacer un área intermodal. No quieren llamarla ‘intercambiador’ porque realmente ahí van a confluir las diferentes líneas de BRT y autobuses normales del sector. No sabemos todavía cómo será esa área en cuanto a diseño, pero el suelo está reservado. Y ese será un centro neurálgico en cuanto ya esté en marcha todo el sector para hacer los intercambios entre diferentes líneas, la que te lleva Coslada, a Vicálvaro, el BRT, el que te lleva a Los Cerros, el que te baja por la Gran Vía del Sureste para llegar a las líneas de metro… Todo se concentrará ahí, pero no hay diseño todavía.
¿Cómo se va a resolver la conexión con Coslada?
Yo creo que tiene una solución muy complicada. Porque cuando tú pones encima de la mesa intereses políticos, estos se alejan de los técnicos. Y es lo que nos viene pasando con Coslada desde el año 2007. Ese año yo, personalmente, presenté una solicitud en el registro de Coslada para poder ejecutar la conexión de la calle del Cilantro. Han pasado casi 18 años, y nos han ido dando largas con diferentes excusas: que los vecinos no querían, que le metemos más tráfico, que desgastamos el pavimento… Todo eso, por escrito, en diferentes reuniones y en diferentes cartas. O bien que utilizamos una zona verde de Coslada para hacer un viario de Madrid, o que eso no está contemplado en el plan general de Coslada… Y es verdad, no está contemplado en su plan general, porque Coslada no puede legislar nada en el municipio de Madrid: sería una locura. Sí es verdad que está en el plan parcial de El Cañaveral y en el proyecto de urbanización de El Cañaveral, al cual nunca han alegado nada en contra. Pero en los periodos de alegaciones de todas las herramientas de planeamiento que ha sacado el Ayuntamiento Madrid para El Cañaveral nunca se ha alegado en contra por parte de Coslada.
El tema del plan general es una excusa como cualquier otra. Si tú ves el plan general de Coslada, tiene hecha una circunvalación por el medio del parque del Humedal. Evidentemente, Coslada ha actuado con seriedad y ha visto que no puede hacer una circunvalación por el medio del Humedal, aunque esté aprobada en el plan general. En cambio, en el tema de la calle del Cilantro, lo que hay es un empecinamiento personal, porque nosotros siempre hemos aportado informes técnicos y ellos nos han contestado con temas políticos, siempre en contra, o defendiendo los intereses en contra del Ayuntamiento de Madrid. Y ahí, como junta de compensación, no podemos entrar: es imposible. Alegan que tenían un acuerdo con el Ayuntamiento de Madrid para hacer la rotonda anexa al PK 25. Nadie dice en ningún comunicado de prensa que esa rotonda, para poder ejecutarla ahí, en una zona verde de red general del Ayuntamiento de Madrid, necesitaría la misma modificación de planeamiento que necesita la calle del Cilantro. ¿Por qué el concejal de Coslada dice, para unas cosas, que no se contemplan en su plan general, pero sí le vale una rotonda nueva que no contempla el plan general de Madrid? Por el bien de los vecinos, ambos ayuntamientos deberían ponerse de acuerdo, tanto en una obra como en otra. Nosotros nos hemos comprometido a hacer nuestra parte siempre que hubiese un acuerdo de las dos: si Coslada aprueba una herramienta de planeamiento para poder utilizar esa zona verde, y Madrid la aprueba para poder utilizar la zona verde, pues El Cañaveral se comprometió a hacerla. Ahora, una vez que nosotros salgamos de aquí, ya no podremos volver a hacer obras.
¿Cree que se puede solucionar?
Creo que no. Por lo menos con esta corporación de Coslada, no se va a resolver. ¿Se puede resolver en un futuro? Puede ser. Yo creo que cuando se desarrolle el centro comercial, se haga la conexión entre la M-40 y M-45 que va a hacer el Ministerio de Fomento, y lo necesiten para dar salida al nuevo barrio Jarama de Coslada, alguien pondrá cordura y verá que todo esto es una locura, y que hay que dar salida a todos los vecinos.
Nuestras matrices de tráfico, que las tiene Coslada y se las hemos entregado, siempre dicen que mejora el tráfico mallando el sistema. Es decir, si nosotros juntamos y terminamos la calle del Cilantro con Coslada, la gente de Coslada podrá utilizar también el PK 27, el otro enlace, para salir, para entrar… Y no que todo el barrio del Puerto, toda la zona central de Coslada, el barrio de Jarama, vayan a parar a la misma rotonda. Las mañanas en Coslada son una locura. Tienen un problema de tráfico que no quieren analizar técnicamente. Necesitan una circunvalación, sentarse con Madrid y dar salida a todo ese tráfico, porque si no, no se va a resolver. De momento es imposible. En breve, se ejecutará el parque comercial y la gente de Coslada vendrá aquí. Y Coslada se empeña en no dejar que continúe la calle del Cilantro pensando que la gente de El Cañaveral o de Coslada no sale a través del mismo sitio. Así, el que viene de El Cañaveral tendrá que dar una vuelta más grande, pero siempre acaba aquí, en la ronda de la Libertad. Estamos aumentando la contaminación porque hacemos más kilómetros.
Se han modificado las ordenanzas del sector para extender la superficie comercial fuera del futuro parque de medianas, ¿por qué?
El cambio de ordenanzas ha sido simplemente para cambiar ciertos defectos que tenía el plan parcial. El principal objetivo, cuando nos sentamos con el Ayuntamiento, hubiese sido poder incluir más superficie comercial en los bajos de todas las calles del sector, por lo menos en planta baja y primera. Pero, cuando se ha ido desarrollando el sector, nos hemos encontrado con que cualquiera de las grandes cadenas de supermercados necesitan superficies de aproximadamente 2.000 metros cuadrados. Y los bajos de los principales edificios de El Cañaveral no tenían más de mil metros cuadrados. Así que los promotores, los operadores, han tenido que diseñar unos productos a los que no están acostumbrados, unos supermercados pequeños, diferentes de los que ellos pretendían, y menos rentables. Lo hemos llevado al Ayuntamiento, pero la aprobación ha llegado tarde, con lo que solamente hemos conseguido solventarlo en unas parcelas de oficina que quedan, que posiblemente serán objeto de interés por parte de estos operadores. Después, había algunos errores del plan parcial en cuanto a normativas, sobre todo en la zona industrial, que también se han corregido, que contradecían al plan general y se han puesto los porcentajes correctos y poco más. Tampoco ha habido que tocar mucho porque el sector está muy desarrollado.
¿Cuándo van a retirar los bloques de hormigón que bloquean el tráfico en algunas vías?
No lo sé, porque no depende de nosotros. Los bloques de hormigón, tan denostados por los vecinos, están para salvar la vida de la gente. Eso hay que tenerlo clarísimo. Porque cuando nos ponemos a circular, todos pensamos que lo hacemos muy bien, pero hay gente que corre, hay gente que no respeta la señalización horizontal y vertical, hay gente que hace carreras, hay gente que no respeta el peatón, y ya se ha producido algún que otro atropello. El Cañaveral estaba preparado para que en los viales principales estuvieran semaforizados todos los cruces. Nosotros hemos dejado preparadas todas las canalizaciones para los semáforos, y solamente faltaba que el Ayuntamiento los pusiese y los conectara con su centro de control. Eso no lo hacemos nosotros, sino el Ayuntamiento. No quiero entrar en cuál es la razón, pero el caso es que no se han puesto. Así que pensamos que había que limitar los movimientos, porque si no se iban a producir accidentes a diario. Y pusimos unos bloques de hormigón en ciertos cruces específicos, siempre con el objetivo de que se pudiese dar la vuelta, se pudiese circular, y ha funcionado muy bien.
Ahora están poniendo semáforos en Blas de Lezo y en Miguel Delibes, pero no para los cruces, solamente para el peatón. Y nosotros, si no hay semáforos, no podemos quitar los bloques de hormigón. Desde luego, solamente se podrán quitar de manera definitiva cuando se regule correctamente el tráfico mediante semáforos, que es como está preparado el sector. Mientras no se produzca esa solución, no se podrán quitar, o por lo menos yo no recomendaré que se quiten desde la Junta, porque protegen a los vecinos de El Cañaveral. A diario hay coches que se saltan las medianas, camiones que van en sentido contrario, que van marcha atrás durante una calle entera… Todavía tenemos las obras de 2000 viviendas en marcha, con lo que todavía seguimos teniendo un núcleo muy importante de maquinaria pesada en el sector que hace necesarias todas las precauciones.
0 comentarios