Los desarrollos del sureste son el epicentro urbanístico e inmobiliario más grande de Europa. Un conglomerado de sectores que añadirá más de 300.000 habitantes a Madrid. Requiere calles e infraestructuras, unas ‘venas’ por las que los flujos humanos circulen y vivan con fluidez. Nuevo Sureste ha hablado con Jaime Aldama, ingeniero que ha participado en la redacción del informe para el Consorcio Regional de Transportes de Madrid sobre el transporte público en los desarrollos del sureste de Madrid; y con Ignacio Ortiz, ingeniero que trabaja en varios proyectos en El Cañaveral, Los Cerros y Valdecarros. Vocales del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, analizaron en una conversación a fondo con este periódico el diseño del sector, dentro de la serie de entrevistas que estamos realizando con los sectores profesionales implicados en su desarrollo.

Ambos ingenieros inciden en la relación urbanismo-movilidad inherente a todo desarrollo. «Si queremos reducir la huella de carbono, hacer un uso óptimo de los servicios, hay que hacer compacto el urbanismo y darle una correlación con el transporte«, explica Ortiz. Densificar. Especialmente, en torno a los nodos de transporte. Construir en altura para mejorar la eficiencia urbana y así no caer en el dilema entre si la infraestructura justifica la demanda o es a la inversa que llevó a implantar el modelo americano en décadas pasadas. «Se ha olvidado durante años a los ingenieros de caminos en el debate urbano. En el momento en que nos olvidamos de las infraestructuras al urbanizar, luego se producen problemas como las dependencias hacia el coche, la contaminación y otros factores que es básico solucionar en el urbanismo de hoy. Perdemos la escala humana de los barrios«, apostilla.

«En el plan general de 1985 de Madrid, que no era expansivo, estuvo muy presente la ingeniería con Agustín Herrero. Luego, desaparecieron y los PAU del norte de Madrid pagaron por ese pecado«, añade Aldama. Recuerdan el concepto de barrio planteado por Ildefonso Cerdá, Carlos María Castro o Arturo Soria. «Eso es una ciudad de los 15 minutos. Castro facilitó que el proyecto del marqués de Salamanca se densificase mucho más y hoy nadie discute el éxito del barrio de Salamanca como un éxito urbanístico en el que puedes ir andando a los sitios, tienes medios de transporte público, posibilidades para el transporte privado, etcétera», prosigue Ortiz.

Compacidad

La estrategia del sureste se pensó como un continuo urbanístico para rematar el último suelo disponible de Madrid. Sin embargo, esa idea ha sufrido muchos avatares en su materialización. Cambios legislativos, el bloqueo sistemático de su tramitación por parte de despachos sin escrúpulos, la crisis económica, la paralización del Ayuntamiento en la legislatura 2015-2019… Durante dos décadas, representó el deseo insatisfecho de los redactores del Plan General de Ordenación Urbana de 1997. Poco a poco, los sectores fueron saliendo del parón a distintas velocidades, lo que genera cierta desestructuración, cierta falta de compacidad a la hora de articular sus infraestructuras como un todo. Su disposición, junto con la geología de la zona, repleta de cerros abruptos y las infraestructuras (carreteras, ferrocarriles y el parque de Valdemingómez), condicionan la fisonomía de los nuevos barrios, que vuelcan sus espacios naturales al este para densificar y zonificar sus usos al oeste. Apuestas como la supermanzana, la ‘ciudad de los 15 minutos’ o estrategias similares posibilitan un urbanismo más amable sin congestión en los espacios de vida de barrio.

Por tanto, la ciudad tiene una disyuntiva con estos desarrollos: elegir un modelo entre la creación de un cinturón urbano de crecimiento progresivo que justifique el avance lógico del territorio o, por el contrario, el transporte como medio de colonización, como ocurrió con la estación de Pitis. «Aunque no se incluye en la estrategia del sureste, la actuación óptima para dar continuidad urbana a estos barrios es incluir en su lógica el Ensanche de Vallecas, además de los polígonos anexos, a todo lo que habrá que unir la Nueva Centralidad del Este, que arrancará cuando acaben las concesiones de extracción de sepiolita, que terminan en torno a 2030. Los grupos de trabajo del Ayuntamiento son bastante conscientes de todo eso», explica Aldama.

Modo de transporte

Esa continuidad urbana debe estar ‘cosida’ con naturalidad a Madrid. Y ahí es donde llega uno de los conflictos clave para los primeros colonos de los nuevos barrios. La llegada del transporte público a los barrios del norte de la estrategia (Nueva Centralidad del Este, El Cañaveral y Los Cerros), más allá de que salgan o no los números de demanda urbanística, se vislumbra problemática. Según el consejero de Transportes, el ferrocarril metropolitano no puede llegar a El Cañaveral por criterios técnicos. «El suelo es muy malo. En la Centralidad hay prevista una estación de Metro de la línea 7 al norte, donde el túnel ya está hecho. Pero, al sur, un subterráneo no se debe hacer porque hay arcillas que se expanden y dan muchos problemas. El paso de enganche con la línea 2 bajo la M-40 está construido y hay un proyecto carísimo de Mintra de 2011, cuando se inauguró el intercambiador de la plaza de Alsacia, para desarrollarlo bajo tierra sobre pilotes. En el estudio que hicimos en 2022, propusimos que el Metro llegara hasta allí y que luego continuara con otro tipo de tren o con BRT porque no era nada recomendable llevar bajo tierra los convoyes. De tal modo, se propuso un estudio para hacerlo en superficie«, asevera Aldama. La construcción clásica en trinchera ni siquiera se ha llegado a plantear.

Más al sur, se está gestando (la Comunidad está licitando la redacción del proyecto) la estación excéntrica de Metro entre Los Ahijones y Los Berrocales, que el pliego ya considera que está alejada del espacio poblado de ambos barrios. «Cuando analizamos la zona, propusimos una segunda estación en la zona de cocheras de TFM -hoy descartada-, pero queda lejos de todo, salvo del centro comercial cuando exista», explica Aldama.

El problema es el cambio de modo de transportes, que ha llevado al Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid a reclamar en los juzgados la paralización de la estación hasta que se solvente el tema del transbordo de sus vecinos en la línea 9. Para ello, la Consejería de Transportes ha anunciado que Los Ahijones – Los Berrocales será una estación pasante que no reducirá frecuencias para los municipios metropolitanos. «Es una vía en superficie, a priori, debería haber una reserva de suelo suficiente para que puedan pasar los trenes. No obstante, el urbanismo debe favorecer las infraestructuras de alta capacidad», concreta Ortiz.

Aparcamientos disuasorios

En Valdecarros, la conexión planteada es con la estación de Cercanías de El Pozo, además de la estación existente de Metro (e infrautilizada por el momento) que lleva el nombre del futuro (ya casi presente) barrio. El Ayuntamiento pretende construir un BRT. «Se llegó a hablar de hacer un tramo de Metro que se uniera con Atocha, pero ese proyecto era muy complejo y muy caro», concreta Aldama.

A nivel de carreteras de alta capacidad, el público teme un colapso de las autopistas en horas punta con la llegada definitiva de todos los nuevos vecinos. «El modelo de red de tráfico indica que los problemas van a estar en los nudos. La A-3 no va sobrada de capacidad hasta Conde de Casal, la R-3 deberán liberalizarla en algún momento y, sobre todo, la M-45 tiene conexiones muy complejas que funcionan cerca del límite y que habrá que revisar«, comenta el ingeniero. Abogan por fomentar el transporte público y potenciar los aparcamientos disuasorios, por ejemplo, en la trasera del polígono de El Cañaveral, además de el que se creará junto a la estación de Los Ahijones -Los Berrocales. En la zona sur, en el hipódromo de Valdecarros, también existe espacio para ello.

Entre los propios desarrollos, se plantea dotar de capilaridad al transporte y, sobre todo, la capacidad de vertebración de la Gran Vía del Sureste, malograda en su diseño inicial por la creación de la M-45. «Si bien se ve un poco afectada, puede servir para desplazamientos cortos y largos dentro de la estrategia y no va a tener la congestión de la M-45. Formaliza una conexión transversal ‘de facto’ que, si no, no existiría y dificultaría más el desplazamiento de los futuros vecinos. En todo caso, es necesario un diseño que la dote adecuadamente de contenido», incide Ortiz. Y Aldama agrega que «una de las ventajas que tiene este tipo de avenidas muy amplias es que puedes incluir infraestructuras como el BRT o grandes bulevares ajardinados. En este caso, van a poder conectar desde Valdecarros hasta el barrio del hospital de Coslada, aunque habrá que ver si no se satura de viajeros en los barrios en los que inicia su recorrido«. «Los políticos están haciendo en este caso un ejercicio de honestidad porque un BRT es menos lucido que inaugurar un Metro pero es muy interesante de cara a unir los desarrollos«, asegura Ortiz.

Una de las grandes fallas urbanísticas del territorio a solucionar por parte de las administraciones es la Cañada Real de Merinas, cuyo plan de erradicación sigue un lento proceso por el complejo entramado urbanístico, social y de seguridad que hay que resolver en la zona. Se agrava con la gestación de algunas nuevas promociones de chalets que pueden dar pie a cierta sensación de continuidad con las casas de campo de los sectores de esta vía pecuaria. «La Cañada es una divisoria entre El Cañaveral y Los Cerros y, más abajo, entre Los Ahijones y Los Berrocales con Rivas Vaciamadrid que puede crear un problema serio si no se adecenta la urbanización«, explica Aldama. Los pasos entre espacios urbanísticos ya han comenzado a tramitarse y las juntas de compensación están iniciando las negociaciones con los asentados. Por otra parte, Madrid y Rivas han comenzado a tramitar el cambio de lindes. «La existencia de la M-50 y las motas junto a la carretera quitan el sentido a las actuales fronteras entre esos municipios», añade.